PFE : Station Alaï

Le contexte du quartier d’Alaï entre les deux centres commerçants de Tassin et de Francheville est particulier. La proximité de Lyon est stratégique pour les promoteurs immobiliers qui investissent sur chaque terrain disponible pour de nouveaux logements. La politique foncière est intense, et le nombre d’habitants en forte augmentation. Mais peu de services ou commerces sont présents pour subvenir aux besoins de proximités.

Il s’agit donc de créer une nouvelle polarité de commerces et de services associés à la station de tram-train, qui doit s’ouvrir à la fois sur le quartier, la vallée de l’Yzeron en aval, et son réseau de mobilités.

la voie de chemin de fer passe ici au dessus du niveau du sol. Elle enjambe les routes existantes au moyen de ponts surélevés de 5,5m et circule le reste du temps sur des talus de même hauteur. Le quartier et le réseau sont donc mis à distance l’un de l’autre par ces extrusions topographiques. La première intention du projet est de venir réunir ces deux niveaux en générant une continuité du sol urbain. Le bâtiment doit être un échangeur de mouvements qui s’adapte à ces deux plans de référence de différentes hauteurs .

Le talus est une limite physique. Mais cette limite n’est pas sans qualités, En effet, il s’agit d’un véritable corridor végétal qui rejoint la vallée en aval. Cette épaisseur verte est support d’habitats et de circulations pour différents animaux et végétaux. La deuxième intention est de maintenir cette continuité tout en tirant profit de sa différence de hauteur. L’idée est de prolonger cette butte en créant un glissement paysager qui vient se raccorder au sol de la rue. Cela permet de conserver le corridor végétal, tout en lui accordant une épaisseur d’usages.

Avec cette nécessité de raccordement à différentes hauteurs, la conception du projet s’est faite par une pensée en coupe.

1. Remodelage du terrain. Extension du talus existant permettant l’accès aux voies par pentes douces depuis la rue.

2. Trois plateaux viennent rencontrer et creuser cette nouvelle topographie, le bâtiment devient une superposition de rez-de-chaussées qui viennent chacun toucher le même sol extérieur.

3. Les programmes de commerces et services viennent ensuite se greffer sur ces dalles suivant plusieurs types d’implantation.

4. Au niveau de l’enveloppe, différentes textures et filtres viennent créer des degrés de transparence ou d’opacité.

Au final, la station devient un bâtiment poreux aux accès libres et faciles. Depuis la rue, on perçoit des traversées physiques et visuelles vers la butte arborée et les tram-train en mouvement situés en arrière plan. Les différents rapports au sol des plateaux leurs configurations spatiales permettent de varier les degrés d’intimité ou d’extimité, les vues, les rapports aux espaces intérieurs comme extérieurs..

En plan, le bâtiment émerge progressivement du sol et devient un filtre poreux à l’accès libre, une épaisseur de services de proximité qui articule le jardin / talus devant et les quais derrière.

En s’implantant en décalage par rapport aux voies et à la rue, le bâtiment vient générer des espaces en avant et en arrière. Devant on trouve le talus qui redescend transformé en jardin public. Derrière, on trouve l’espace des quais et leurs aménagements. Entre ces deux espaces, le bâtiment poreux assure les liaisons transversales ; une position de transitions et d’interfaces. Au nord, la présence d’un sol minéral plat vient connecter le projet à sol quartier, et permet la mise en place de la terrasse du café, entre ombre et soleil.

Cette configuration en plan comme en coupe vient hiérarchiser les espaces d’attentes en les transformant en espaces d’usages. L’accès aux quais depuis le parking se fait par un escalier placé devant l’entrée existante du centre nautique. L’accès à la vallée est modifié depuis l’arrêt. Un cheminement est mis en place dans la continuité des quais pour redescendre le long du talus en pente douce jusqu’au parc de liaison existant.